Aumentar el número de calles restringidas a 30 kilómetros hora, es la propuesta que la Dirección General de Tráfico quiere llevar adelante para reducir el número de accidentes que se producen en las ciudades españolas.
miércoles, 4 de noviembre de 2009
La DGT quiere menos accidentes en las ciudades
Aumentar el número de calles restringidas a 30 kilómetros hora, es la propuesta que la Dirección General de Tráfico quiere llevar adelante para reducir el número de accidentes que se producen en las ciudades españolas.
jueves, 29 de octubre de 2009
Barrios sin coches
Vivir sin coches en una ciudad es posible. Eso es lo que están demostrando en Vauban, un barrio en las afueras de Freiburg (Alemania), donde los medios de transporte habituales son la bicicleta y caminar. Los coches están prohibidos y se deben dejar en dos grandes parkings en las afueras. El único vehículo a motor que circula es un tranvía, que lo hace por la calle principal.
¡Detrás de una señal siempre hay alguien!
Attitudes, en colaboración con el Ayuntamiento de Zaragoza
El 61% de los niños aragoneses nunca va solo al colegio y casi una cuarta parte de los padres aragoneses no saben a qué edad dejarán ir solos al colegio a sus hijos.
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domingo, 25 de octubre de 2009
CARTA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN
Adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988.
1.El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y psicológico.
2. El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las necesidades de las personas y no para las de los vehículos, y a disponer de dotaciones a distancias que pueda recorrer andando o en bicicleta.
3. Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su propia situación de debilidad.
4. Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas que mejoren su movilidad autónoma, como reformas en los espacios públicos, los sistemas de transporte y el transporte público (líneas guía, señales de advertencia, señales acústicas, autobuses y vagones de tren o tranvía accesibles).
5. El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo más extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en relación con la organización general de la ciudad, y también el derecho a que conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros.
6. El peatón tiene el derecho a reclamar, en particular:
a. que se tengan en cuenta los límites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que se consideran científicamente tolerables.
b. el uso en todos los medios de transporte público de vehículos que no sean una fuente de contaminación aérea o acústica. c. la creación de pulmones verdes que incluyan la plantación de árboles en áreas urbanas.
d. que se fijen límites de velocidad y que se modifique la disposición de carreteras y cruces como forma de garantizar la seguridad de la circulación a pie o en bicicleta.
e. la retirada de anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehículos de motor.
f. un sistema de señalización de tráfico eficaz cuyo diseño tenga en cuenta las necesidades de las personas ciegas y las sordas.
g. la adopción de medidas específicas que aseguren que tanto el tráfico rodado como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos así como la posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas respectivamente.
h. ajustes en la distribución y el diseño de los vehículos de motor para dotarles de unas líneas más suaves en las partes que más sobresalen, y hacer más eficientes los sistemas de señalización.
i. la introducción de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que la persona que crea el peligro carga con las consecuencias económicas derivadas (como en Francia desde 1985).
j. un programa de formación para conductores diseñado para animar a una conducción apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las carreteras.
7. El peatón tiene derecho a movilidad total y sin impedimentos, que puede conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular tiene el derecho a exigir:
a. un servicio de transporte público ecológicamente sensato, extenso y bien equipado que deberá cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los discapacitados.
b. la provisión de facilidades para bicicletas en todas las áreas urbanas.
c. zonas de aparcamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de los peatones ni a la capacidad de disfrutar de áreas de arquitectura notable.
8. Cada estado miembro debe garantizar la difusión de información extensa sobre los derechos de los peatones y sobre medios de transporte alternativos y no contaminantes, a través de los canales más idóneos y de los primeros niveles de enseñanza.
2. El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las necesidades de las personas y no para las de los vehículos, y a disponer de dotaciones a distancias que pueda recorrer andando o en bicicleta.
3. Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su propia situación de debilidad.
4. Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas que mejoren su movilidad autónoma, como reformas en los espacios públicos, los sistemas de transporte y el transporte público (líneas guía, señales de advertencia, señales acústicas, autobuses y vagones de tren o tranvía accesibles).
5. El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo más extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en relación con la organización general de la ciudad, y también el derecho a que conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros.
6. El peatón tiene el derecho a reclamar, en particular:
a. que se tengan en cuenta los límites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que se consideran científicamente tolerables.
b. el uso en todos los medios de transporte público de vehículos que no sean una fuente de contaminación aérea o acústica. c. la creación de pulmones verdes que incluyan la plantación de árboles en áreas urbanas.
d. que se fijen límites de velocidad y que se modifique la disposición de carreteras y cruces como forma de garantizar la seguridad de la circulación a pie o en bicicleta.
e. la retirada de anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehículos de motor.
f. un sistema de señalización de tráfico eficaz cuyo diseño tenga en cuenta las necesidades de las personas ciegas y las sordas.
g. la adopción de medidas específicas que aseguren que tanto el tráfico rodado como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos así como la posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas respectivamente.
h. ajustes en la distribución y el diseño de los vehículos de motor para dotarles de unas líneas más suaves en las partes que más sobresalen, y hacer más eficientes los sistemas de señalización.
i. la introducción de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que la persona que crea el peligro carga con las consecuencias económicas derivadas (como en Francia desde 1985).
j. un programa de formación para conductores diseñado para animar a una conducción apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las carreteras.
7. El peatón tiene derecho a movilidad total y sin impedimentos, que puede conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular tiene el derecho a exigir:
a. un servicio de transporte público ecológicamente sensato, extenso y bien equipado que deberá cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los discapacitados.
b. la provisión de facilidades para bicicletas en todas las áreas urbanas.
c. zonas de aparcamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de los peatones ni a la capacidad de disfrutar de áreas de arquitectura notable.
8. Cada estado miembro debe garantizar la difusión de información extensa sobre los derechos de los peatones y sobre medios de transporte alternativos y no contaminantes, a través de los canales más idóneos y de los primeros niveles de enseñanza.
Pequeña guía de A PIE para pensar la movilidad
Se camina por muchos motivos, para ir al trabajo o a la escuela, para comprar, para ir al médico o al polideportivo o, simplemente, por el puro placer de pasear. Se camina mucho más de lo que algunos creen (el 33% de los desplazamientos en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona se hacen andando) y las distancias que se recorren a pie son también mayores de lo que se suele creer.
Sin embargo, a pesar de ese peso del peatón en la movilidad de las ciudades, de la variedad de motivos por los que se camina y de las distancias recorridas, cuando se proponen mejoras para el peatón lo único en lo que suele pensarse es en las zonas peatonales, es decir, en unas áreas, habitualmente céntricas de la ciudad, en las que se ha excluido al automóvil ante la incompatibilidad manifiesta entre su utilización y el escaso espacio disponible para otros usos de la calle y, en particular, del tránsito de viandantes. Se crean así unos espacios en los que efectivamente hay menos humos, accidentalidad y ruido.
En la actualidad, la mayoría de las ciudades españolas cuenta con alguna zona peatonal, en general asociada a una concentración de comercio, bares, oficinas de las instituciones o monumentos de los centros históricos, es decir, áreas muchas veces monofuncionales, sin variedad de usos y actores.
Desde el punto de vista de la movilidad, las zonas peatonales representan por tanto una solución muy localizada y parcial de las necesidades que tienen los peatones, pues ni se camina sólo para comprar o hacer turismo, ni se camina exclusivamente en unas pocas calles del centro urbano. Por ese motivo han sido calificadas en ocasiones como las “reservas de indios” que se conceden “generosamente” a quienes fuera de ellas no tienen los mínimos derechos de circular en condiciones seguras, cómodas y atractivas.
A pesar de esa limitada capacidad de cambio en la movilidad, las zonas peatonales suelen generar expectativas extremas: hay quienes creen que con ellas se pueden resolver todos los entuertos del sistema de transporte y hay quienes opinan que son la causa de todo tipo de males urbanísticos, sociales y económicos. Paradójicamente, suelen ser los comerciantes los primeros que se oponen a la peatonalización aunque luego disfrutan los beneficios del incremento de ventas generado por la mejoría ambiental del acto de comprar.
A las zonas peatonales se les suele también acusar de ser el origen de la falta de vitalidad de un barrio en horarios no comerciales; de la degradación del tráfico en las zonas limítrofes; de la expulsión de los antiguos residentes por nuevos usos capaces de pagar el incremento del precio del metro cuadrado; de la concentración de bares; o de la aparición de actividades molestas en el espacio público que acaban por deteriorar la calidad de vida del vecindario.
Sin embargo, ninguno de esos cambios puede atribuirse de modo principal y en exclusiva a la peatonalización, sino a las políticas urbanísticas y de movilidad de la que aquella forma parte. Por ejemplo, son las políticas urbanísticas, de vivienda y usos del suelo las que facilitan o disuaden los cambios de viviendas a comercios u oficinas en el centro urbano; las que impulsan la expulsión de jóvenes y ancianos que no pueden pagar los alquileres o la compra de una vivienda en las zonas objeto de la peatonalización; las que permiten la concentración de ciertos comercios o bares; o las que aceptan determinados horarios de apertura de los mismos.
La zona peatonal puede contribuir a realimentar esos procesos, pero los motores reales de los mismos, menos visibles, tienen que buscarse en la política urbanística general y en la gestión y disciplina del ayuntamiento a la hora de aplicar las regulaciones.
En una cultura dominada por el automóvil las zonas peatonales tienen una ventaja que ayuda a contrapesar sus inconvenientes: tienen la capacidad pedagógica de mostrar las posibilidades de un espacio libre de coches; educan sobre los que nos perdemos cuando permitimos que los automóviles dominen el espacio público.
En definitiva, las zonas peatonales no son ni la panacea para los que caminan ni la causa principal de los males de los barrios en los que se implantan. Su creación o la ampliación de las existentes debe ser por tanto valorada con una multiplicidad de criterios entre los que destacan los siguientes:
1. Diversidad y vitalidad urbanas
¿Se establecen al mismo tiempo que la zona peatonal otras medidas urbanísticas que garanticen el mantenimiento de la población residente y de los equipamientos (colegios, centros de salud, etc) y comercios vinculados a la misma?
¿Sirven para mejorar la vitalidad del barrio, generando espacios de convivencia, juego y estancia en la proximidad de las viviendas? ¿O tienden a concentrar actividades no compatibles con la calidad de vida de los vecinos?
2. Movilidad peatonal
¿Forma parte de un plan o programa de mejora de la movilidad peatonal en toda la ciudad? ¿O es exclusivamente una mejora localizada y parcial sin que importe siquiera cómo llegan los peatones a ella?
3. Uso del automóvil
Si se pretende disminuir la utilización del vehículo privado la cuestión principal es cuál es el efecto de la zona peatonal sobre el mismo, pues en ocasiones las peatonalizaciones llevan aparejadas mejoras en las vías de acceso y la creación de aparcamientos para visitantes que estimulan contradictoriamente el uso del automóvil?
4. Transporte colectivo y bicicleta
Los autobuses, los tranvías o las bicicletas ¿aprovechan la peatonalización para mejorar su atractivo o se ven perjudicados por la misma?
5. Espacio público
El espacio recuperado del tráfico ¿se destina a usos diversos, a la estancia de los ciudadanos, al juego de los niños? ¿gana en calidad paisajística y atractivo ambiental?, o ¿se diseña favoreciendo en exclusiva alguna función o la lógica comercial y turística? ¿Hay alguna medida prevista para garantizar el buen uso del mismo y la compatibilidad con la vida de los vecinos?
6. Costes económicos
En ocasiones, las zonas peatonales se realizan con criterios parciales o sectoriales, pero con el dinero de todos los ciudadanos. ¿Quién paga la peatonalización?
7. Carga y descarga
El funcionamiento de las diversas actividades urbanas reclama en la actualidad el acceso a los edificios por parte de una serie de vehículos motorizados, para cargar o descargar mercancías o para aproximar a personas con discapacidad o movilidad reducida. ¿Están bien resueltas en horarios y en excepciones estas posibilidades?, o ¿son causa de molestias innecesarias para vecinos, comerciantes, etc?
Sin embargo, a pesar de ese peso del peatón en la movilidad de las ciudades, de la variedad de motivos por los que se camina y de las distancias recorridas, cuando se proponen mejoras para el peatón lo único en lo que suele pensarse es en las zonas peatonales, es decir, en unas áreas, habitualmente céntricas de la ciudad, en las que se ha excluido al automóvil ante la incompatibilidad manifiesta entre su utilización y el escaso espacio disponible para otros usos de la calle y, en particular, del tránsito de viandantes. Se crean así unos espacios en los que efectivamente hay menos humos, accidentalidad y ruido.
En la actualidad, la mayoría de las ciudades españolas cuenta con alguna zona peatonal, en general asociada a una concentración de comercio, bares, oficinas de las instituciones o monumentos de los centros históricos, es decir, áreas muchas veces monofuncionales, sin variedad de usos y actores.
Desde el punto de vista de la movilidad, las zonas peatonales representan por tanto una solución muy localizada y parcial de las necesidades que tienen los peatones, pues ni se camina sólo para comprar o hacer turismo, ni se camina exclusivamente en unas pocas calles del centro urbano. Por ese motivo han sido calificadas en ocasiones como las “reservas de indios” que se conceden “generosamente” a quienes fuera de ellas no tienen los mínimos derechos de circular en condiciones seguras, cómodas y atractivas.
A pesar de esa limitada capacidad de cambio en la movilidad, las zonas peatonales suelen generar expectativas extremas: hay quienes creen que con ellas se pueden resolver todos los entuertos del sistema de transporte y hay quienes opinan que son la causa de todo tipo de males urbanísticos, sociales y económicos. Paradójicamente, suelen ser los comerciantes los primeros que se oponen a la peatonalización aunque luego disfrutan los beneficios del incremento de ventas generado por la mejoría ambiental del acto de comprar.
A las zonas peatonales se les suele también acusar de ser el origen de la falta de vitalidad de un barrio en horarios no comerciales; de la degradación del tráfico en las zonas limítrofes; de la expulsión de los antiguos residentes por nuevos usos capaces de pagar el incremento del precio del metro cuadrado; de la concentración de bares; o de la aparición de actividades molestas en el espacio público que acaban por deteriorar la calidad de vida del vecindario.
Sin embargo, ninguno de esos cambios puede atribuirse de modo principal y en exclusiva a la peatonalización, sino a las políticas urbanísticas y de movilidad de la que aquella forma parte. Por ejemplo, son las políticas urbanísticas, de vivienda y usos del suelo las que facilitan o disuaden los cambios de viviendas a comercios u oficinas en el centro urbano; las que impulsan la expulsión de jóvenes y ancianos que no pueden pagar los alquileres o la compra de una vivienda en las zonas objeto de la peatonalización; las que permiten la concentración de ciertos comercios o bares; o las que aceptan determinados horarios de apertura de los mismos.
La zona peatonal puede contribuir a realimentar esos procesos, pero los motores reales de los mismos, menos visibles, tienen que buscarse en la política urbanística general y en la gestión y disciplina del ayuntamiento a la hora de aplicar las regulaciones.
En una cultura dominada por el automóvil las zonas peatonales tienen una ventaja que ayuda a contrapesar sus inconvenientes: tienen la capacidad pedagógica de mostrar las posibilidades de un espacio libre de coches; educan sobre los que nos perdemos cuando permitimos que los automóviles dominen el espacio público.
En definitiva, las zonas peatonales no son ni la panacea para los que caminan ni la causa principal de los males de los barrios en los que se implantan. Su creación o la ampliación de las existentes debe ser por tanto valorada con una multiplicidad de criterios entre los que destacan los siguientes:
1. Diversidad y vitalidad urbanas
¿Se establecen al mismo tiempo que la zona peatonal otras medidas urbanísticas que garanticen el mantenimiento de la población residente y de los equipamientos (colegios, centros de salud, etc) y comercios vinculados a la misma?
¿Sirven para mejorar la vitalidad del barrio, generando espacios de convivencia, juego y estancia en la proximidad de las viviendas? ¿O tienden a concentrar actividades no compatibles con la calidad de vida de los vecinos?
2. Movilidad peatonal
¿Forma parte de un plan o programa de mejora de la movilidad peatonal en toda la ciudad? ¿O es exclusivamente una mejora localizada y parcial sin que importe siquiera cómo llegan los peatones a ella?
3. Uso del automóvil
Si se pretende disminuir la utilización del vehículo privado la cuestión principal es cuál es el efecto de la zona peatonal sobre el mismo, pues en ocasiones las peatonalizaciones llevan aparejadas mejoras en las vías de acceso y la creación de aparcamientos para visitantes que estimulan contradictoriamente el uso del automóvil?
4. Transporte colectivo y bicicleta
Los autobuses, los tranvías o las bicicletas ¿aprovechan la peatonalización para mejorar su atractivo o se ven perjudicados por la misma?
5. Espacio público
El espacio recuperado del tráfico ¿se destina a usos diversos, a la estancia de los ciudadanos, al juego de los niños? ¿gana en calidad paisajística y atractivo ambiental?, o ¿se diseña favoreciendo en exclusiva alguna función o la lógica comercial y turística? ¿Hay alguna medida prevista para garantizar el buen uso del mismo y la compatibilidad con la vida de los vecinos?
6. Costes económicos
En ocasiones, las zonas peatonales se realizan con criterios parciales o sectoriales, pero con el dinero de todos los ciudadanos. ¿Quién paga la peatonalización?
7. Carga y descarga
El funcionamiento de las diversas actividades urbanas reclama en la actualidad el acceso a los edificios por parte de una serie de vehículos motorizados, para cargar o descargar mercancías o para aproximar a personas con discapacidad o movilidad reducida. ¿Están bien resueltas en horarios y en excepciones estas posibilidades?, o ¿son causa de molestias innecesarias para vecinos, comerciantes, etc?
Comercio y movilidad
Edorta Bergua
Miembro de KALAPIE (Asociación de ciclistas urbanos/as de Donostia)
San Sebastian-Donostia (España), julio de 2001
Miembro de KALAPIE (Asociación de ciclistas urbanos/as de Donostia)
San Sebastian-Donostia (España), julio de 2001
El pequeño comercio (o si se quiere, comercio de cercanía, o de barrio) ha sido uno de los sectores sociales que tradicionalmente ha mostrado una mayor oposición a todo tipo de actuaciones favorables a los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público (peatonalizaciones, habilitación de vías ciclistas, carriles-bus, etc).
En el caso de las operaciones de peatonalización ha sido habitual que la inicial postura de oposición de este sector se haya transformado en un apoyo a las mismas (en ocasiones, incluso entusiasta), una vez que perciben palpablemente los beneficios que les reporta (aumento de las ventas y del volumen de clientes, mejora de la calidad ambiental, revalorización del suelo comercial, etc).
Sin embargo, estamos acostumbrados a ver como los pequeños comerciantes vienen a ser los máximos paladines de actuaciones de creación de nuevas plazas de aparcamiento en rotación en zonas urbanas centrales, que inciden negativamente, y de manera casi irreversible, en las condiciones de acceso y de estancia de la mayor parte de los ciudadanos.
Estas reticencias ante actuaciones novedosas y de las que se desconocen sus eventuales consecuencias en el sector comercial, son comprensibles (y más aún ante la gran competencia que suponen las grandes superficies comerciales), y exigen que afinemos nuestra estrategia y talante por parte de quienes apostamos por modelos de movilidad sostenibles.
La importancia de este sector, como es obvio, viene dada, por la fuerte presión que ejerce ante el nivel político, dado su peso en la vida social y económica de nuestras localidades. Sin embargo, la experiencia acumulada de distintas localidades en las que se han ido implantando actuaciones favorables a los medios de transporte sostenibles muestran que es necesario y posible establecer alianzas entre el pequeño comercio y la mayoría de sus clientes, los peatones, ciclistas y usuarios/as de los transportes colectivos.
Asumiendo esta perspectiva, este artículo pretende rebatir algunos de los estereotipos más extendidos en el sector comercial, y dejar en evidencia que la ciudad sostenible por la que trabajamos es una ciudad que indudablemente favorece también a nuestros/as comerciantes.
¿Más coches = más ventas?
Los niveles de saturación del tráfico en la ciudad constituyen un elemento que contribuye a que ésta pierda atractivo comercial. Hay pruebas de que un aumento de la movilidad urbana en automóviles particulares no dará lugar a una mayor actividad económica o de otro tipo. Es más, hay constatación empírica que demuestra que existe una relación directa entre los mejores resultados económicos en el ámbito local y la calidad del medio ambiente ligada a intervenciones que favorecen los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.
Así, un estudio realizado en 37 ciudades alemanas por el organismo de investigación de la Unión de Ciudades Alemanas (Deutsches Institut für Urbanistik) demostró que la vitalidad del entramado comercial de las zonas céntricas urbanas no era dependiente de la oferta de aparcamientos para automóviles, y que la prosperidad comercial era mayor en aquellas ciudades en las que predominaban los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.
¿Limitaciones a los coches = menor movilidad = menos compras?
Es habitual entre los/as comerciantes la opinión de que este tipo de medidas traen consigo una reducción de la movilidad general y, en consecuencia, un descenso del volumen de ventas. Pues bien, distintas investigaciones realizadas reflejan unos resultados totalmente opuestos a esta idea.
Así, en Berlín se ha constatado que los desplazamientos de peatones y ciclistas dentro de los barrios aumentaron considerablemente tras establecer una limitación general de velocidad a 30 km/h fuera de los grandes ejes de circulación. Por lo que se refiere a los desplazamientos entre el domicilio y los comercios, el aumento llegó a alcanzar en ocasiones el 40 %.
Otra investigación llevada a cabo en Lucerna (Suiza) en 1996 mostraba que la puesta en vigor de restricciones de acceso al centro urbano en automóvil se tradujo en un aumento de los desplazamientos del 9%, y que podía aumentar al 16% si aquéllas fueran acompañadas de mejoras en la oferta de transporte público y en la movilidad peatonal y ciclista.
En Estrasburgo (Francia), después de la entrada en funcionamiento del tranvía en 1994, la visita al centro urbano, peatonalizado en gran parte, aumentó en un 20%.
¿Los/as clientes van en coche?
Frente a la imagen estereotipada y muy arraigada en el sector comercial de que la mayor parte de los clientes del comercio acuden a realizar sus compras en coche, los estudios empíricos realizados indican que en muchas ocasiones ocurre justamente lo contrario.
En Nantes (Francia), los comerciantes estimaban en un 70% la proporción de clientes motorizados. Sin embargo, un estudio realizado por la Cámara de Comercio y de Industria de esta ciudad reveló que un 70% de la clientela estaba formada por peatones. Tras conocer estos resultados los comerciantes decidieron participar en las reflexiones para la realización de una tercera línea de tranvía conectada a aparcamientos de disuasión. Este tipo de colaboración ha permitido poner en marcha actuaciones publicitarias y de animación comercial, así como adaptar los horarios de los autobuses a los de los comercios.
El más reciente estudio sobre el comercio en Donostia (Gipuzkoa) mostraba claramente que en todas las zonas de la ciudad analizadas es el coche el modo de desplazamiento que menos utilizan los clientes del comercio tradicional donostiarra. Incluso en la zona centro, que es la que tiene un porcentaje mayor (44%) de clientela procedente de fuera de la ciudad, tan sólo un 28,3% de los clientes del comercio tradicional acude en automóvil.
Un estudio sobre la movilidad en Gipuzkoa realizado en 1998 por el Gobierno Vasco, indica que de todos los desplazamientos generados en Gipuzkoa que tienen como destino el centro de Donostia, tan sólo un 20,1% se realizan en automóvil, y no sólo eso, sino que de los desplazamientos por motivo de compras un escaso 14,1% se hacen en coche.
¿Automovilista = buen cliente?
Está también muy extendida entre los comerciantes la imagen que asocia al automovilista con un cliente que efectúa un gran gasto, frente a peatones, ciclistas y usuarios/as del transporte público que se identifican como personas de menor poder adquisitivo. De esta idea estereotipada los comerciantes deducen que les conviene apoyar a sus clientes automovilistas, sin prestar ninguna atención a quienes consideran ser sus peores clientes.
Pues bien, existe base empírica para poner en cuestión esta percepción de la realidad:
Así, un estudio realizado en Munster (Alemania) demostró que los automovilistas son, por término medio, peores clientes que los peatones, ciclistas o usuarios de los transportes públicos, y que partes de aquéllos realizan compras que no les impediría poder utilizar otro medio de transporte.
Una encuesta llevada a cabo en Berna (Suiza) demostró que la mejor relación entre el valor de las compras y la superficie de aparcamiento utilizada por cada cliente era en el caso de los ciclistas de 7.500 euros/m² al año, siendo la de los automovilistas de 6.625 euros/m² al año.
Comerciantes, peatones y ciclistas, a favor de una accesibilidad sostenible
A la luz de todos estos datos los comerciantes deberían tener claro que sus mejores clientes son quienes se desplazan a pie, en bicicleta y en transporte público, y, por lo tanto, deberían de plantear acciones para incentivar el acceso cómodo y agradable de los mismos a sus comercios, en lugar de promover estacionamientos para automóviles que inciden negativamente en las condiciones de acceso y de estancia de la mayor parte de su clientela.
Los modos no motorizados (a pie y en bicicleta) y los transportes públicos permiten un acceso fácil y directo al centro urbano, moverse rápidamente de un punto a otro, y transportar cómodamente pequeños paquetes.
Más concretamente, la bicicleta tiene una capacidad de carga considerable. En trayectos cortos, una carga de 8 kilogramos de peso puede ser transportada con facilidad. Esta potencialidad encuentra su máximo exponente en ciudades como Houten (Holanda), en donde los viajes por motivo de compras se realizan en un 52% en bicicleta, frente al 29% a pie y el 19% en automóvil.
Optar por favorecer al peatón, al ciclista y al usuario de los transportes públicos significa asimismo revitalizar el pequeño comercio. Cuanto menos se utilice el coche más compras se realizarán en los comercios de los barrios, y los ciudadanos dispondrán de más capacidad de gasto o de ahorro.
Por último, hay que resaltar una opción estratégica que también han comprendido en otros muchos países europeos: potenciar aún más el uso del automóvil en el centro significa perjudicar la baza de calidad urbana que puede ofrecer frente a las grandes superficies de la periferia urbana. Ese lamento que escuchamos frecuentemente acerca de la difícil supervivencia del comercio tradicional tiene sus raíces en las decisiones sobre la movilidad que han apoyado los propios comerciantes durante años lanzando literalmente piedras contra su propio tejado. Aún están, y estamos, a tiempo de reducir los daños a la calidad de vida, a la economía y al medio ambiente de nuestras ciudades si conseguimos reconducir nuestras pautas de desplazamiento hacia un modelo menos dependiente del automóvil.
En el caso de las operaciones de peatonalización ha sido habitual que la inicial postura de oposición de este sector se haya transformado en un apoyo a las mismas (en ocasiones, incluso entusiasta), una vez que perciben palpablemente los beneficios que les reporta (aumento de las ventas y del volumen de clientes, mejora de la calidad ambiental, revalorización del suelo comercial, etc).
Sin embargo, estamos acostumbrados a ver como los pequeños comerciantes vienen a ser los máximos paladines de actuaciones de creación de nuevas plazas de aparcamiento en rotación en zonas urbanas centrales, que inciden negativamente, y de manera casi irreversible, en las condiciones de acceso y de estancia de la mayor parte de los ciudadanos.
Estas reticencias ante actuaciones novedosas y de las que se desconocen sus eventuales consecuencias en el sector comercial, son comprensibles (y más aún ante la gran competencia que suponen las grandes superficies comerciales), y exigen que afinemos nuestra estrategia y talante por parte de quienes apostamos por modelos de movilidad sostenibles.
La importancia de este sector, como es obvio, viene dada, por la fuerte presión que ejerce ante el nivel político, dado su peso en la vida social y económica de nuestras localidades. Sin embargo, la experiencia acumulada de distintas localidades en las que se han ido implantando actuaciones favorables a los medios de transporte sostenibles muestran que es necesario y posible establecer alianzas entre el pequeño comercio y la mayoría de sus clientes, los peatones, ciclistas y usuarios/as de los transportes colectivos.
Asumiendo esta perspectiva, este artículo pretende rebatir algunos de los estereotipos más extendidos en el sector comercial, y dejar en evidencia que la ciudad sostenible por la que trabajamos es una ciudad que indudablemente favorece también a nuestros/as comerciantes.
¿Más coches = más ventas?
Los niveles de saturación del tráfico en la ciudad constituyen un elemento que contribuye a que ésta pierda atractivo comercial. Hay pruebas de que un aumento de la movilidad urbana en automóviles particulares no dará lugar a una mayor actividad económica o de otro tipo. Es más, hay constatación empírica que demuestra que existe una relación directa entre los mejores resultados económicos en el ámbito local y la calidad del medio ambiente ligada a intervenciones que favorecen los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.
Así, un estudio realizado en 37 ciudades alemanas por el organismo de investigación de la Unión de Ciudades Alemanas (Deutsches Institut für Urbanistik) demostró que la vitalidad del entramado comercial de las zonas céntricas urbanas no era dependiente de la oferta de aparcamientos para automóviles, y que la prosperidad comercial era mayor en aquellas ciudades en las que predominaban los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.
¿Limitaciones a los coches = menor movilidad = menos compras?
Es habitual entre los/as comerciantes la opinión de que este tipo de medidas traen consigo una reducción de la movilidad general y, en consecuencia, un descenso del volumen de ventas. Pues bien, distintas investigaciones realizadas reflejan unos resultados totalmente opuestos a esta idea.
Así, en Berlín se ha constatado que los desplazamientos de peatones y ciclistas dentro de los barrios aumentaron considerablemente tras establecer una limitación general de velocidad a 30 km/h fuera de los grandes ejes de circulación. Por lo que se refiere a los desplazamientos entre el domicilio y los comercios, el aumento llegó a alcanzar en ocasiones el 40 %.
Otra investigación llevada a cabo en Lucerna (Suiza) en 1996 mostraba que la puesta en vigor de restricciones de acceso al centro urbano en automóvil se tradujo en un aumento de los desplazamientos del 9%, y que podía aumentar al 16% si aquéllas fueran acompañadas de mejoras en la oferta de transporte público y en la movilidad peatonal y ciclista.
En Estrasburgo (Francia), después de la entrada en funcionamiento del tranvía en 1994, la visita al centro urbano, peatonalizado en gran parte, aumentó en un 20%.
¿Los/as clientes van en coche?
Frente a la imagen estereotipada y muy arraigada en el sector comercial de que la mayor parte de los clientes del comercio acuden a realizar sus compras en coche, los estudios empíricos realizados indican que en muchas ocasiones ocurre justamente lo contrario.
En Nantes (Francia), los comerciantes estimaban en un 70% la proporción de clientes motorizados. Sin embargo, un estudio realizado por la Cámara de Comercio y de Industria de esta ciudad reveló que un 70% de la clientela estaba formada por peatones. Tras conocer estos resultados los comerciantes decidieron participar en las reflexiones para la realización de una tercera línea de tranvía conectada a aparcamientos de disuasión. Este tipo de colaboración ha permitido poner en marcha actuaciones publicitarias y de animación comercial, así como adaptar los horarios de los autobuses a los de los comercios.
El más reciente estudio sobre el comercio en Donostia (Gipuzkoa) mostraba claramente que en todas las zonas de la ciudad analizadas es el coche el modo de desplazamiento que menos utilizan los clientes del comercio tradicional donostiarra. Incluso en la zona centro, que es la que tiene un porcentaje mayor (44%) de clientela procedente de fuera de la ciudad, tan sólo un 28,3% de los clientes del comercio tradicional acude en automóvil.
Un estudio sobre la movilidad en Gipuzkoa realizado en 1998 por el Gobierno Vasco, indica que de todos los desplazamientos generados en Gipuzkoa que tienen como destino el centro de Donostia, tan sólo un 20,1% se realizan en automóvil, y no sólo eso, sino que de los desplazamientos por motivo de compras un escaso 14,1% se hacen en coche.
¿Automovilista = buen cliente?
Está también muy extendida entre los comerciantes la imagen que asocia al automovilista con un cliente que efectúa un gran gasto, frente a peatones, ciclistas y usuarios/as del transporte público que se identifican como personas de menor poder adquisitivo. De esta idea estereotipada los comerciantes deducen que les conviene apoyar a sus clientes automovilistas, sin prestar ninguna atención a quienes consideran ser sus peores clientes.
Pues bien, existe base empírica para poner en cuestión esta percepción de la realidad:
Así, un estudio realizado en Munster (Alemania) demostró que los automovilistas son, por término medio, peores clientes que los peatones, ciclistas o usuarios de los transportes públicos, y que partes de aquéllos realizan compras que no les impediría poder utilizar otro medio de transporte.
Una encuesta llevada a cabo en Berna (Suiza) demostró que la mejor relación entre el valor de las compras y la superficie de aparcamiento utilizada por cada cliente era en el caso de los ciclistas de 7.500 euros/m² al año, siendo la de los automovilistas de 6.625 euros/m² al año.
Comerciantes, peatones y ciclistas, a favor de una accesibilidad sostenible
A la luz de todos estos datos los comerciantes deberían tener claro que sus mejores clientes son quienes se desplazan a pie, en bicicleta y en transporte público, y, por lo tanto, deberían de plantear acciones para incentivar el acceso cómodo y agradable de los mismos a sus comercios, en lugar de promover estacionamientos para automóviles que inciden negativamente en las condiciones de acceso y de estancia de la mayor parte de su clientela.
Los modos no motorizados (a pie y en bicicleta) y los transportes públicos permiten un acceso fácil y directo al centro urbano, moverse rápidamente de un punto a otro, y transportar cómodamente pequeños paquetes.
Más concretamente, la bicicleta tiene una capacidad de carga considerable. En trayectos cortos, una carga de 8 kilogramos de peso puede ser transportada con facilidad. Esta potencialidad encuentra su máximo exponente en ciudades como Houten (Holanda), en donde los viajes por motivo de compras se realizan en un 52% en bicicleta, frente al 29% a pie y el 19% en automóvil.
Optar por favorecer al peatón, al ciclista y al usuario de los transportes públicos significa asimismo revitalizar el pequeño comercio. Cuanto menos se utilice el coche más compras se realizarán en los comercios de los barrios, y los ciudadanos dispondrán de más capacidad de gasto o de ahorro.
Por último, hay que resaltar una opción estratégica que también han comprendido en otros muchos países europeos: potenciar aún más el uso del automóvil en el centro significa perjudicar la baza de calidad urbana que puede ofrecer frente a las grandes superficies de la periferia urbana. Ese lamento que escuchamos frecuentemente acerca de la difícil supervivencia del comercio tradicional tiene sus raíces en las decisiones sobre la movilidad que han apoyado los propios comerciantes durante años lanzando literalmente piedras contra su propio tejado. Aún están, y estamos, a tiempo de reducir los daños a la calidad de vida, a la economía y al medio ambiente de nuestras ciudades si conseguimos reconducir nuestras pautas de desplazamiento hacia un modelo menos dependiente del automóvil.
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